ROMA 1993. Da Saxa Rubra a Laurentina, si disegna un asse attrezzato predisposto per il passaggio di una ferrovia urbana leggera. Ne saranno realizzati poco meno di 2km nel quartiere Nuovo Salario, lasciando il sedime e le stazioni compiute al completo abbandono.
ROMA 2015. È possibile riattivare il tracciato esistente e integrarlo in un nastro infrastrutturale che sia non solo dotazione di servizi di mobilità pubblica, ma anche sistema capace di rigenerare i diversi paesaggi urbani attraversati. La tranvia diventa occasione per realizzare un nuovo parco lineare, prodotto dalla legatura e concatenazione di spazi aperti oggi incoerenti e separati, in grado di tessere nuovi dialoghi tra le parti di città esistenti che vi si attestano.
Per poter comprendere il progetto vero e proprio è necessario contestualizzare la situazione romana comparandola ad alcune capitali europee, riuscendo in questo modo ad analizzare le politiche urbane e sociali che contraddistinguono il nostro modo di vivere e percepire Roma, evitando strumentalizzazioni ed invitando a riflettere in maniera costruttiva, osservando la città che amiamo attraverso una visione d’insieme.
Come sappiamo quasi il 60% dei romani preferisce spostarsi utilizzando un proprio mezzo privato. E’ la media più alta in Europa e anche tra le medie più alte nel mondo. Nella capitale ci sono ben 76 auto ogni 100 residenti. Questo incide e non poco sulla qualità dello spazio pubblico e sulla vivibilità della città, dove può diventare una vera impresa camminare su un marciapiede o attraversare la strada, per non parlare dell’assenza di una rete ciclabile ben strutturata all’interno della stessa.
Le motivazioni sono sia culturali che politiche: con il tempo non abbiamo saputo strutturare all’interno della città una rete di trasporto pubblico solida, non sono state perseguite politiche che avrebbero potuto consentire una mobilità più fluida, pulita, sicura e più attenta alla qualità della vita e dell’ambiente. Non vi sono stati tentativi concreti e persistenti per il contenimento della domanda di trasporto individuale motorizzato né incentivi a forme di trasporto diverse dall’auto privata come mezzi collettivi, elettrici e su rotaia. Abbiamo smantellato il patrimonio tranviario della capitale: nel 1926 avevamo ben 150km di rete tranviaria, oggi solo 38km.
Tutto questo ci fa rimanere indietro rispetto a molte capitali europee, nelle quali si tende alla direzione opposta. Oltre alla lungimiranza nell’adottare determinate politiche urbane e sulla mobilità, vi è in atto una rinascita del tram e del trasporto su rotaia in superficie, il quale viene utilizzato come strumento vero e proprio di riordino dello spazio pubblico e di intercettazione delle linee di trasporto, metro e ferrovie urbane di superficie.
Compariamo la mappa della rete di trasporto pubblico romana con quelle di altre città europee. (fonte urbanrail.net – clicca sulle immagini per ingrandirle)
Berlino: area city_891.85 km2 // popolazione city_3,562,166 ab // densità city_4,000 ab/km2
Copenhagen: area city_86.20 km2 – metro_2,778.3 km2 // popolazione city_583,348 – urban_1,263,698 ab – metro_1,992,114 ab // densità city 6,800 ab/km2
Parigi: area city_105.4 km2 – urban_2,844.8 km2 – metro_17,174.4 km2 // popolazione city_2,241,346 ab – urban_10,516,110 ab – metro_12,161,542 ab / densità city_ 21,000 ab/km2
Vienna: area city_415 km2 // popolazione city_ 1,812,604 ab / densità city_ 4,326 ab /km2 
Madrid: area_604.3 km2 // popolazione city_3,165,235 ab – urban_6,183,000 ab – metro_6,489,162 ab // densità city_5,390 ab/km2
Roma: area comune_1,285 km2 // popolazione comune_2,869,461 ab – metro_4,321,244 ab // densità comune 2,232 ab/km2
Nel caso romano si può “apprezzare” la scarsa presenza sul territorio delle infrastrutture necessarie ad una buona mobilità e vivibilità della città stessa. La peculiarità delle reti di trasporto pubblico mostrate è un tessuto fitto di metropolitane e tram che si intercettano sistematicamente tra loro, permettendo un interscambio continuo e una maggiore fruibilità e facilità degli spostamenti, non ultimo questo tipo di politica permette l’alleggerimento del traffico privato.
Rispetto a molte città europee a Roma è praticamente assente un sistema tangenziale di collegamento e di interconnessione radiale: l’anello ferroviario è ancora incompleto, non interagisce con la città sullo stesso piano di un sistema connettivo di superficie come può essere il tram e percettivamente divide più che unire; inoltre le fermate sono distanti diversi chilometri l’una dall’altra.
In realtà, nel quadrante EST della città, esiste ed è in parte realizzata una visione di raccordo tangenziale che, secondo il modello di altre città europee, potrebbe connettere ed intercettare altri nodi di scambio indirizzati al centro della città.
Lungo viale Palmiro Togliatti e più a nord verso il Viadotto dei Presidenti vi sono le tracce di un tentativo fallito di connettere le varie parti della città in maniera radiale.
Cronistoria del corriodio Togliatti e del Viadotto dei Presidenti
1993 – Teorie iniziali: Si delinea un asse attrezzato che sarebbe dovuto partire da Laurentina ed arrivare fino a Saxa-Rubra. Predisposto per il passaggio di una ferrovia leggera di superficie T3.
1996 – Apertura del Viadotto: Vengono realizzati solo 2km rispetto ai 25km del percorso teorizzato. Dopo l’apertura al pubblico, stazioni e sedime realizzati non entreranno mai in funzione. Si presenta come una vera e propria autostrada urbana composta da 2 Carreggiate ognuna di esse con 2 corsie più corsia d’emergenza. Si congiunge al raccordo all’altezza dell’A1, tagliando di netto i quartieri che attraversa. Ad oggi Il flusso veicolare giornaliero lungo il Viadotto dei presidenti è molto basso rispetto al suo dimensionamento.
1997 – Tranvia come soluzione: Studio di fattibilità del dipartimento dei trasporti del comune di Roma. Nel documento del 1997 “Attraverso Roma – programmi e strategie per la mobilità” veniva presentata la tranvia come soluzione ottimale per rilanciare il trasporto pubblico e collegare, attraverso la sua forte immagine, la periferia al centro. L’alto costo iniziale dell’intervento, giustificherebbe la capacità intrinseca di riqualificazione delle zone urbane di riferimento. Nel documento una tipologia di trasporto pubblico basata prettamente sull’utilizzo di mezzi su gomma veniva considerato “in grado di degradare il trasporto urbano”.
2006 – La delibera: Viene approvata all’unanimità la delibera presentata da più di 40 comitati e 11 000 cittadini riportando all’attenzione dell’amministrazione l’importanza strategica del progetto. Nel documento si è voluto riprendere la tratta teorizzata nel 1993 e il passaggio di una metropolitana leggera di superficie.
2010 – La cura del ferro: Nel documento della mobilità ferrotranviaria di Roma Capitale, vengono proposte la tranvia lungo la Palmiro Togliatti e il prolungamento di essa, non più verso il Vadotto dei Presidenti ma facendo piegare il percorso verso la nuova stazione metro B1 Jonio.
2012 – Media: In questo periodo vengono pubblicati sui giornali romani diversi articoli riportando all’attenzione del cittadino l’infrastruttura abbandonata e il suo inserimento in un contesto territoriale più ampio.
2015 – Sotto il Viadotto: Con il sostegno dell’architetto Renzo Piano ed il suo gruppo di lavoro G124, viene realizzato un primo piccolo intervento che vorrebbe trasformare il sedime realizzato nel 1996 in una pista ciclabile e parco lineare. L’intento è quello di rigenerare le stazioni ed il tracciato lungo circa 1,5km che si trovano in situazione di abbandono totale. In particolare, il primo gesto concreto è avvenuto presso la stazione “Serpentara” con un tentativo di riappropriazione e riattivazione delle stazioni abbandonate rigenerandole attraverso processi di progettazione partecipata ed auto‐costruzione. Anche se apprezzabile, sia per l’interesse mediatico che politico dell’iniziativa, un’approccio di questo genere ridimensionerebbe e non poco la visione strategica per la città.
Analizzando i dati a livello europeo e ripercorrendo la storia comune a molte altre situazioni romane sembrerebbe ormai necessario, anche per la nostra città, un progetto in linea con le ambizioni programmatiche che altre città europee hanno saputo perseguire.
Questo “corridoio” presente sul nostro territorio può essere visto come l’occasione di progettare un nastro infrastrutturale capace di rigenerare i diversi paesaggi urbani attraversati, quindi non solo un collegamento tra i principali nodi di scambio della città, ma l’occasione per riqualificare e progettare lo spazio pubblico delle periferie e allo stesso tempo realizzare un nuovo parco lineare, prodotto dalla legatura e concatenazione di spazi aperti oggi incoerenti e separati. Un sistema strategico in grado di tessere nuovi dialoghi tra le parti di città esistenti che vi si attestano.
Nel documento del 1997 “Attraverso Roma – programmi e strategie per la mobilità” redatto dal dipartimento dei trasporti del comune di Roma, il bacino di utenza per il corridoio tranviario Roma EST è stato stimato intorno ai 145 000 abitanti, mentre oggi, tenendo conto dell’aumento della popolazione cittadina, supererebbe i 200 000 abitanti. E’ evidente che, con il passare degli anni, la necessità di tale progetto o simili continua ad aumentare.
01 – Masterplan di Progetto: La tranvia dei parchi.
Un percorso semicircolare di raccordo che incrocia e collega la linea metro A a Subagusta, la Tuscolana, la linea C a Centocelle, la Casilina, via Prenestina, la Tiburtina, la linea B a Ponte Mammolo, la Nomentana, via della Bufalotta, la linea B1 a Vigne Nuove (in caso di prolungamento della metro) con la linea Fm1 a Fidene, con la Fm2 a Quarticciolo e con la linea tranviaria 14 Togliatti-Termini.
Un percorso che costeggia il parco degli acquedotti, il parco di Centocelle, il parco di Aguzzano, parco Petroselli, parco Rinascimento, parco delle Sabine e Parco Labia.
Una tranvia che potrebbe dare nuovo significato a centralità abbandonate o solo in parte realizzate come centralità Collatina, Torre Spaccata, Ponte Mammolo e Bufalotta.
Queste opportunità che la città non ha saputo e non ha voluto cogliere nel corso del tempo non si riducono solamente ad opportunità logistiche e infrastrutturali, ma è soprattutto la possibilità evidente di sfruttare in superficie e fungere da legante tra degli spazi che non sono mai stati pensati in maniera reciproca.
Il tracciato del tram può essere un parco in se stesso e connettere un sistema di parchi a scala territoriale.
La possibilità di rimettere in moto le ambizioni della città.
02 – Il Viadotto dei presidenti: progettare il paesaggio della città, lo spazio residuo tra gli edifici esistenti, attraverso infrastrutture, inserendo attività e rigenerando lo spazio pubblico anche utilizzando elementi arborei, capaci di competere con la scala degli edifici circostanti e dare ai luoghi una entità e unità d’insieme.
03 – Nuova viabilità: Varie parti del quartiere sono tagliate a metà dal Viadotto, e seppur vicine, sono percepite come lontane, prive di collegamenti pedonali e/o carrabili. Con la previsione di realizzare una strada a grande scorrimento ad est nel quartiere e che colleghi al centro commerciale Porta di Roma, il Viadotto dei presidenti perderebbe ancora più ragionevolmente la sua potenza veicolare. Si può prendere in considerazione l’ipotesi di appropriarsi interamente di una carreggiata stradale (composta da 2 corsie più corsia di emergenza) e restituirla alla città, dando il via ad una vera e propria trasformazione infrastrutturale e urbana.
04 – Gerarchie dello spazio pubblico: Ogni percorso viene pensato con un suo personale linguaggio, l’esplosione dei colori primaverili dei ciliegi prunus avium caratterizzerà i percorsi ciclo pedonali della dorsale tranviaria, i platani faranno da riparo al caldo estivo lungo gli attraversamenti in quota previsti tra le diverse parti del quartiere divise dal passaggi del viadotto. I pioppi cipressini collocati sulle strade principali entreranno, con la loro altezza, in competizione con gli edifici esistenti, le masse arboree dei pini mediterranei, lecci e macchia mediterranea andranno a rinvigorire lacerti di boschi esistenti o fungeranno da quinta urbana, riuscendo a dare una identità e unità d’insieme al quartiere.
04 – Via delle vigne nuove: il colore acceso del percorso ciclo-pedonale principale focalizza l’attenzione in quanto ospita sia il parco lineare continuo sia gli accessi alle fermate del tram o alle stazioni rigenerate. Oltre alla riorganizzazione dello spazio pubblico è presente una forte integrazione di nuove attività connesse con il progetto.
05 – La tranvia: sezioni di progetto lungo la dorsale tranviaria.
06 – La tranvia: viste del progetto.
in alto: vista dall’interno del tram verso la fermata di Via delle vigne nuove.
in alto: 1) vista da via delle vigne nuove verso il viadotto dei presidenti 2) trasformazione urbana, prima e dopo l’intervento di progetto e rigenerazione
in alto: vista lungo il percorso ciclo-pedonale della nuova tranvia, ex-carreggiata stradale viadotto dei presidenti trasformata in parco lineare.
in alto: trasformazione urbana, prima e dopo l’intervento di progetto e rigenerazione, vista da via delle vigne nuove verso una delle stazioni rigenerate.
Viviamo in una città dove non si investe con decisione in quello che potrebbe far veramente la differenza per chi la vive. Progetti a vasta scala, infrastrutturali e strategici – come questo ma non per forza questo – possono essere onerosi ma puntano a riabilitare l’immagine della città e la sua percezione.
Sappiamo la difficoltà di fare e mantenere programmi a Roma, per diverse questioni, ma questa città avrebbe bisogno, ora più che mai, di strategie urbane territoriali di grande scala all’altezza di una capitale europea.
Tranvia Roma EST 